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無論是長城、吉利的高端品牌WEY和領(lǐng)克的熱銷，還是廣汽傳祺和上汽乘用車全年銷量雙雙突破50萬輛這個階段性的門檻，對上述幾家汽車品牌來說，2017年注定是不平凡的一年。又特別是當把這些成果，刻劃在咱們中國人自己的汽車品牌上時，這份榮耀似乎值得每一個國人興奮。

在這個集體爆發(fā)的時刻，站在金字塔頂端的長安、吉利、長城備受關(guān)注，“自主三強”也一直成為大家對比探討的熱點。實際上從2017年初開始，《汽車公社》&《每日汽車》就密切關(guān)注“自主三強”的變化，從長安領(lǐng)跑、長城追趕到吉利望其項背，從長安、長城率先破百萬，到吉利加速趕超，占據(jù)125萬輛的制高點，自主三強的這輪番大戲，可謂是驚心動魄，又再情理之中。

“三十年河東，三十年河西，2017年也該輪到吉利出風頭的時候了。”當自主三強公布2017年度銷量數(shù)據(jù)之后，不少行業(yè)人士如此評價到。的確，風水輪流轉(zhuǎn)，有人喜就有人憂，吉利用“轎車+SUV”兩條腿奔跑，穩(wěn)健而又迅速；長安在調(diào)整中亂了步伐和節(jié)奏，險些被絆倒；長城在SUV的急速增長中嘗到了甜頭，又在SUV市場增幅陡降中，感受到了壓力。

接下來，銷破百萬的自主三強還將展現(xiàn)各自的神通，未來會何去何從，誰將會再一次戰(zhàn)勝誰？

誰是第一？

正如之前《汽車公社》在多次自主三強的對比中立下了flag，稱今年吉利將有機會趕超長安，拿下自主第一的稱號?，F(xiàn)在看來，這個數(shù)字已經(jīng)明了。根據(jù)三家公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2017年長安品牌汽車年度總銷量為166.2萬輛；2017年吉利汽車年度總銷量為124.7萬輛；2017年長城汽車年度總銷量為107.4萬輛。

乍一看，原來長安還是自主第一，而且在剛舉行的中國電動汽車百人會論壇上，長安汽車董事長張寶林就在演講中表示“長安自主品牌汽車排名中國品牌第一”，難道公社君就被啪啪打臉了嗎？

實際上我們可以分析三強公布的銷量總量的構(gòu)成，長安品牌在輕型商用車領(lǐng)域深耕已久，從上市公司的數(shù)據(jù)表格中可以看到河北長安和南京長安、合肥長安等商用車領(lǐng)域公司，因此總銷量能到達166萬輛。但如果只看狹義乘用車，那么長安汽車的銷量要遠遠低于166萬輛。

對吉利而言，港股上市公司公布的銷量為吉利品牌汽車和領(lǐng)克汽車的銷量總和，其中并不包括知豆、全球鷹、倫敦出租車板塊，因此吉利在自主品牌乘用車的基盤方面實際上比公告所顯示的優(yōu)勢更大。長城就更不用說了，一方面不僅未完成全年125萬輛的銷量目標，其中107.4萬輛的總銷量還包含了皮卡的銷量，倘若只論狹義乘用車，那長城的狹義乘用車銷量尚未突破100萬輛。

之前乘聯(lián)會又發(fā)布了一份批發(fā)數(shù)據(jù)，2017年吉利、長安、長城狹義乘用車銷量分別為124.8萬輛、106.2萬輛、95萬輛，和2017年相比，吉利同比高增長，長安和長城都同比下滑。這個數(shù)據(jù)維度來看，吉利易主長安奪得了自主品牌第一的寶座。其實關(guān)于誰是第一的論斷，業(yè)內(nèi)也一直存在爭議，因為統(tǒng)計方式、對比的指標的差異，出現(xiàn)的排名結(jié)果則會大不一樣。

但是誰是第一真的那么重要嗎？“吉利是要參與到全球汽車行業(yè)的競爭中去，拿自主第一并不是吉利的目標。”在前不久的一次專訪中，吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經(jīng)理林杰表示。實際上吉利對此奪冠自主就并不那么在乎，至少在吉利官方的任何宣傳中，幾乎沒有出現(xiàn)“自主第一”這樣的字眼，在去年也并沒有聽吉利提及競爭自主三強。

的確，自主品牌逐漸被消費者認可，市場份額不斷提高，可以說自主品牌已經(jīng)進入到發(fā)展的新階段。在當下這個新時代下，自主三強誰把誰懟下去都不明智，更應(yīng)該是相互追趕，共同進步，共同做大自主品牌這塊市場蛋糕。

不進則退

汽車銷售就像逆水行舟，在眾多競爭對手面前，排名不進則退。這背后不是看到誰誰拿到了第一，也不是數(shù)落誰誰又從名列前茅的位置被趕了下來，重要的是探究這背后高增長和出現(xiàn)問題的原因，總結(jié)經(jīng)驗和教訓，為后來者提供發(fā)展的新思路。

那么這兩年來，長安為什么突然遭遇下滑，在調(diào)整之后難以回過以往的神勇？長城為什么在SUV市場中受挫，即便是高端品牌WEY取得了不錯的業(yè)績；吉利為什么取得了跳躍式發(fā)展，四年跨越了50萬、100萬、150萬這樣關(guān)鍵性的節(jié)點和門檻？這背后的原因都有跡可循。

首先來看長安，雖然其在轎車、SUV、MPV市場都布局了不少的產(chǎn)品，看似是最有潛力和發(fā)展最均衡的自主品牌，但2017年長安卻遭受了一輪陣痛期，最根本的原因在于產(chǎn)品線未均衡發(fā)展的問題，導致了長安在增長中落后于競爭對手。從2017年開始，SUV成為了長安銷量主力，長安SUV產(chǎn)品線從CS15~CS95布局了5款，覆蓋了各個細分市場，但實際上多款產(chǎn)密不透風的布局情況，也為產(chǎn)品部分車款的相互埋下禍根。

從全年來看，SUV占據(jù)了長安銷量的大頭，全年總銷量達到644,914輛，但是轎車方面，隨著逸動和悅翔銷量的不斷下滑，單一車型月銷破萬的轎車市場總銷量僅為162,959輛，這個數(shù)字幾乎是吉利新帝豪一款車型的全年銷量。另外MPV市場的下滑，也為長安在MPV市場的拓展造成了阻礙，原本幾款破萬的MPV車型在2017年度銷量表現(xiàn)并不好，凌軒、歐尚等車型銷量不及預期。

長城為什么遭遇挫折，并且125萬輛的全年目標任務(wù)并未完成？其實從長城的銷量構(gòu)成來看就不難發(fā)現(xiàn)，雖然WEY取得了8萬輛的凈增長額，但是哈弗板塊同比下滑了9.19%，下滑總量超過8萬輛。其中哈弗H6在自主SUV雨后春筍般崛起之后，再也達不到月銷8萬輛的高度，甚至一度險些丟掉了連續(xù)近60個月以來的月度銷量冠軍。另外原本月銷破萬的H7在WEY上市之后，月銷量下滑至3000輛以下，相當于造成了一部分銷量的轉(zhuǎn)移，增幅遭遇瓶頸。

顯然，長城的增長乏力一方面來自自身產(chǎn)品力方面的因素，在競爭對手面前難以樹立絕對的優(yōu)勢，更重要的是SUV市場從去年動輒50%以上的增幅陡降至15%，直接導致長城對SUV市場的預期過高，有失謹慎，得到了來自市場的教訓。

對吉利而言，取得高速增長的原因不外乎產(chǎn)品序列和產(chǎn)品實力上去了，這兩年吉利在轎車根基扎實的基礎(chǔ)上，補齊了SUV短板，實現(xiàn)了“轎車+SUV”雙腿并行的優(yōu)勢，先后布局了博越、帝豪GS、遠景SUV、遠景X3、遠景S1，并且每款產(chǎn)品都在很短的時間內(nèi)月銷量突破萬輛，這為吉利提供了足夠多的銷量支撐。數(shù)據(jù)顯示2017年全年吉利SUV市場累計銷量超62萬輛，總銷量占比超過一半，同比去年22萬輛凈增40萬輛。

當然，吉利如今成績的取得，也并非一味著未來它就已經(jīng)十分安全了，在長安和長城紛紛折戟的時候，吉利走得越快，就越是引發(fā)了大家對吉利的擔憂。比如吉利如何避免長安CS95式的失敗，如何在領(lǐng)克的發(fā)力上，保證吉利品牌的高端產(chǎn)品不受影響，長城如何去在SUV市場做好差異化，長安如何分配精力、耕耘好各個細分市場，這些都是可以相互借鑒的。

新的機遇

2017年可謂是自主品牌發(fā)展進入新時代的一年，行業(yè)稱之為新的機遇。“任何一個國家汽車行業(yè)都是支柱產(chǎn)業(yè)，在‘中國智造’和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的大背景下，確實給我們提供了很好的機遇。”吉利汽車控股集團總裁兼CEO安聰慧在談及吉利為何取得今天的成就時如此表示。

的確，當下社會主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，這也是供給側(cè)改革的初衷。這就要求汽車公司在為消費者提供產(chǎn)品的時候，一定要以市場和消費者為基礎(chǔ)，提升產(chǎn)品品質(zhì)和質(zhì)量，這是產(chǎn)品熱銷和企業(yè)持續(xù)進步的根本。

實際上取得快速發(fā)展的數(shù)家自主品牌，也是搭上了中國這班高速發(fā)展的列車。比如傳祺GS8、長城WEY和領(lǐng)克其價格已經(jīng)進入到合資品牌的價格區(qū)間，并且市場接受度不輸合資品牌同級別車型，月銷破萬輛也成為這些車型及格的最低標線。

另外，在“優(yōu)勝劣汰”的機制中，一些非主流的品牌和車型銷量日漸下滑，特別是SUV市場的洗牌，將逐步淘汰掉一部分“濫竽充數(shù)”者，為中國品牌留下了一批精英且經(jīng)得起市場檢驗的產(chǎn)品和品牌，這也將有利于提升整個中國品牌的產(chǎn)品和品牌素質(zhì)。

當然除了SUV市場，自主品牌在轎車市場的覺醒，同樣令人振奮。從吉利博瑞進入B級車市場的成功，到榮威i6、睿騁CC的旗開得勝，從啟辰D60的月銷破萬，到廣汽傳祺在SUV根基穩(wěn)定之后，迅速狠抓轎車市場，在北美車展上發(fā)布傳祺GA4。種種跡象表明，自主品牌正在改變靠SUV市場生存的觀念，這意味著自主品牌或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展契機。

眼界決定世界，思路決定出路，高度決定深度，格局決定結(jié)局?，F(xiàn)在在自主品牌全面崛起的新階段，自主三強或者說自主品牌的比拼目的不是要戰(zhàn)勝誰，而是在相互的追趕中讓彼此感受到壓力，看到差距和不足。

自主品牌有必要把攻占的目標和細分市場放得更寬廣一些，《汽車公社》也一直十分贊同一個觀點：自主品牌并不應(yīng)該“窩里斗”，而應(yīng)該是把目光放長遠，參與到合資品牌的高水平競爭中，這樣高起點、高段位的競爭和對標，對自主品牌的提升也將是質(zhì)的飛躍。
 來源  每日汽車   杜余鑫