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這種“有關(guān)”，既來勢洶洶、無法阻撓，又契合大勢所趨。近幾年來，繼google之后，包含baidu、阿里巴巴和騰訊等BAT巨子紛繁出手，進軍車聯(lián)網(wǎng) 商場。其間，baidu現(xiàn)已發(fā)動無人駕駛轎車研制方案；阿里一方面與上汽協(xié)作研制互聯(lián)網(wǎng)轎車，一方面通過高德反擊互聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航效勞；騰訊也不甘示弱，推出了首款車 聯(lián)網(wǎng)商品——路寶盒子。

一方面是以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司強勢反擊，另一方面，越來越多的車企也開端挑選與BAT協(xié)作，期望通過互利共贏的模式，一同在智能轎車方面有所斬獲。

車聯(lián)網(wǎng)大潮吼叫而來之時，兩大陣營又是怎么策畫的呢？

baidu的上位“野心”

說起B(yǎng)AT里最有志愿要造車的，當(dāng)屬baidu。baidu高檔副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁日前泄漏，baidu將投入數(shù)百億元人民幣在人工智能研制方 面，數(shù)額將遠(yuǎn)超對糯米O2O事務(wù)投入的200億元人民幣?？梢?，全部baidu公司的戰(zhàn)略重心，現(xiàn)已逐步向人工智能，或者說，向他們著力宣傳的“無人轎車”轉(zhuǎn) 移。

不過，在了解BAT規(guī)劃思路的人士看來，搶占無人駕駛轎車的高點不過是個性感的噱頭，并非baidu在轎車事務(wù)上的燃眉之急，究竟，無人車離商用 化和量產(chǎn)化都比較遠(yuǎn)；baidu真實的意圖在于，搶占轎車這個新式硬件范疇，將其轉(zhuǎn)化變成嵌入本身核心使用的介質(zhì)——在與之相對的上一個戰(zhàn)場移動互聯(lián)網(wǎng)，baidu被 普遍認(rèn)為落后于騰訊和阿里兩大巨子，因而急需一個新的風(fēng)口翻開局勢。

3月31日，baidu與長安達到協(xié)作，長安轎車將規(guī)?；踩隡yCar車輛私有云、baiduCarLife手機-車機互聯(lián)解決方案。基于baiduCoDriver智能語音副駕，baidu還將與長安轎車一起開發(fā)車輛語音操控技能，并完結(jié)該技能在長安車型上的量產(chǎn)搭載。

算上此前公布的CarGuard轎車衛(wèi)士，能夠看到，這些使用的研制思路基本上是將用戶在開車過程中的注意力，向baidu供給的使用效勞引導(dǎo)，進而完結(jié)效勞變現(xiàn)。從這個視點看，baidu尋求的是本身使用的“量”，而并非車本身的報價或贏利。

這是一個“細(xì)思極恐”的戰(zhàn)略，baidu的“野心”昭然若揭?，F(xiàn)在，baidu一方面以O(shè)EM供給商的身份，與車企進行深度協(xié)作；另一方面，在將來適宜 的機遇，它或許會使用本身在用戶端的強品牌效應(yīng)，施壓車企放量而非尋求贏利，乃至“甩開車企鬧革命”，完結(jié)對轎車硬件范疇的席卷，終究，車企極有也許改變 為baidu的貼牌供貨商。由此觀之，baidu也是現(xiàn)在BAT巨子里對轎車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃最急進、最不安分的公司。

阿里、高德的“抑制”

相比之下，不管阿里仍是騰訊，在造車方面要慎重很多。有趣的是，在baidu與長安追求戰(zhàn)略協(xié)作的時分，阿里旗下的高德也沒閑著，一邊與捷豹路虎我國一起發(fā)布互聯(lián)網(wǎng)車載導(dǎo)航系統(tǒng)；一邊也將與多家車企進行戰(zhàn)略協(xié)作，并推出高德地圖車機版，繼續(xù)發(fā)力“互聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航”。

與baidu不同的是，阿里與高德均清晰表明，無意推翻傳統(tǒng)車企，自立造車。如高德有關(guān)擔(dān)任人表明：“高德轎車會專心于本身擅長的使用效勞范疇，期望用本身的才干與協(xié)作伙伴完結(jié)‘轎車 互聯(lián)網(wǎng)’的跨界交融，而不會挑選自立制作轎車。”

這是不是標(biāo)明，阿里對將來職業(yè)開展走勢的判別與baidu有所不同？咱們不得而知。眼下能觀察到的是，除了高德在互聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航上的繼續(xù)發(fā)力，阿里也與上汽進行了深度協(xié)作，創(chuàng)造聲稱全球首款真實意義上的“互聯(lián)網(wǎng)轎車”。

與baidu想要通吃全部產(chǎn)業(yè)鏈有別的是，這場跨界協(xié)作發(fā)動之初，上汽和阿里便進行了清晰分工——上汽首要擔(dān)任硬件制作、技能支撐以及出產(chǎn)線辦理，而清晰表明“不會進行硬件出產(chǎn)”的阿里則擔(dān)任完結(jié)底層操作系統(tǒng)，以及引進其他第三方使用，統(tǒng)籌在該互聯(lián)網(wǎng)轎車上的結(jié)合。

此外，阿里巴巴的另一項首要事務(wù)是轎車商城，也即是通過結(jié)合資源，進行轎車銷售等。

明顯，相對于baidu，阿里對進入轎車職業(yè)的“抑制”是全方位的，眼下能夠看清的思路基本上仍是將轎車公司捧作這個職業(yè)的主導(dǎo)者，其本身則只是 環(huán)繞車企的全體途徑做外圍渠道建立，如電商、金融、營銷系統(tǒng)等。在使用方面，也只有車企需求量最大的導(dǎo)航及有關(guān)數(shù)據(jù)，是直接由高德供給效勞的。

推翻抑或交融？

有意思的是，轎車職業(yè)在這個疑問上相同分為“兩派”，一派是以北汽集團董事長徐和誼為代表的“急進派”，也能夠稱之為“挺baidu派”。他認(rèn)為，“將來轎車公司也許會變成互聯(lián)網(wǎng)公司的貼牌制作商，給互聯(lián)網(wǎng)公司做貼牌商，他人也許不情愿干，我情愿干。”

另一派是以吉祥集團董事長李書福為代表的“改良派”，也能夠稱之為“挺阿里派”。他建議，“google轎車自動駕駛規(guī)模現(xiàn)在是40公里自動駕駛， 這與純粹的無人駕駛之間還有很長間隔，實用性現(xiàn)在也比較低?；ヂ?lián)網(wǎng)公司與轎車公司要協(xié)同開展，才干不斷地推動新商品和新技能，相互啟示、支撐、配合和協(xié)同 非常重要。”

值得注意的是，“急進派”只有徐和誼一人，其他人均為“改良派”。在后者看來，互聯(lián)網(wǎng)公司和車企各有所長，誰也推翻不了誰。這種主意會不會是一廂情愿？

不管怎么，對轎車公司來說，有必要時間高枕無憂，同時盡量把核心技能掌握在自個手中，而不是一味求快、求廉價，終究喪失主動權(quán)，淪為互聯(lián)網(wǎng)巨子的附屬品。

相同，對互聯(lián)網(wǎng)公司而言，交融而非推翻，挑選和車企共贏，真實融入轎車職業(yè)，才不至于在任意圈地的過程中，被睡醒的“猛獅”驅(qū)趕出去。