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據核心成型技術有限公司（Core Molding Technologies）的市場營銷副總裁兼汽車零部件制造商協(xié)會（ACMA）旗下汽車復材聯(lián)盟主席Terry O'Donovan在會議上進行了相關發(fā)言。

盲目減重并非正途

如今，許多車企紛紛將復材作為一項輕量化材料使用，替代鋁材及鋼材。然而，車企與輕量化間的關系卻較為復雜。

O'Donovan表示：“一方面，材料方面仍在持續(xù)改進中。車企對減重的認知不足，只是想要不斷減輕車重。然而，只有當車重減輕直至該車輛被劃歸到下一個重量級時，車輛的減重才算得上有意義，這就造成車企通常難以判斷車輛的減重是否合理。盡管如此，減重仍是各大車企努力的一大目標。”

O'Donovan表示，復材制造商及供應商應牢記，輕量化并非解決燃油經濟性最終的、全部的（end-all, be-all）解決方案。車企還應將重心放在提升動力總成技術及車輛的空氣動力學設計上。他指出，這對復材制造商而言，無異于一大機遇。相較于其他材料，復材在獨特形狀零部件的研發(fā)上更具優(yōu)勢，效率更高。

另一大優(yōu)勢在于加工基礎架構（tooling infrastructure）的狀態(tài)。他表示，許多車企及制造商對旗下的金屬工藝設備進行了大量的投資，且這類設備并非只針對復材，其計劃在相同平臺下對替代性材料進行全新設計，滿足需求。

成本制約復材應用

O'Donovan解釋道：“用復材對車輛各部件進行全方位替換，進而減輕車重，這一理念和做法并不可取。”

最終，復材行業(yè)面臨的最大問題還是成本，這一點可謂老生常談。碳纖維的成本是鋼材的6-10倍，而鋁材成本卻只有鋼材的3-4倍。2013年復材已進入“技術成熟度曲線（hype cycle）”，但最終因為成本上升而進展緩慢。

他表示，寶馬的i系列車型就是一個很好的例子。對復材而言，寶馬i3就是“規(guī)則改變者（game changer）”?；厮莸?013年，許多業(yè)內人士曾預言，截止至2020年，近六成的車輛將采用復材，其所占比例將達到兩成。然而，隨著寶馬旗下i5、i7兩款車型復材用量的減少，早前的預期或無法達成。

復材的前景難明

然而，前景也并非是完全暗淡的，因為寶馬i8車型似乎將采用更多的碳纖維材料。此外，奧迪、豐田、通用機福特在過去幾年內曾先后表示，未來將采用全興的復合材料。這就讓人不禁聯(lián)想起O'Donovan提出的問題——復材行業(yè)是否已進入復蘇期？目前業(yè)內尚無法給出明確答復，但還有許多工作需要完成，若復材制造商及供應商仍能掌握最新業(yè)內趨勢并進行相應調整，復材行業(yè)依然頗具前景。