突突車（三輪摩托出租車）是印度街頭一景，也是印度人出行的重要交通工具。突突車以低廉的價格深受印度民眾喜愛。在印度，三輪摩托車出租司機的收入并不低。
竺道曾經(jīng)在德里街頭見過一輛三輪摩托坐著11個人（算上司機），按照平均每人20盧比計算，10個人就是200盧比，一天3單這樣的生意再乘以30天，一個三輪摩托司機一個月會有1.8萬盧比的收入（約1800元人民幣），這在印度收入已經(jīng)算不錯。印度的乘客是不會介意花費20盧比回家的，這至少比出租車便宜多了。
當(dāng)三輪摩托裝上電池
決心發(fā)展新能源的印度政府正在醞釀一個野心勃勃的計劃，即到2030年印度生產(chǎn)的所有汽車都將是電動汽車。用印度能源部長皮尤什 戈亞爾（Piyush Goyal）的說法是：“到2030年，一輛燒油的汽車都不會在印度市場出售。”
要實現(xiàn)這個計劃，到2020年時印度街頭至少要有600-700萬臺電動汽車（印度NITI Aayog和美國洛基山研究所共同發(fā)布的報告數(shù)據(jù)）。而整個2016財年，印度一共出售了2.2萬臺電動汽車。照此進度看，3年后無論如何也達不到600萬的數(shù)量。
為了盡快規(guī)?；l(fā)展電動汽車，莫迪政府推出了以電動三輪車和電動公交車為主的公共交通系統(tǒng)。這些電動車的電池全部可以快速更換，一旦電動車沒電了馬上更換電池就可以繼續(xù)上路。
主導(dǎo)這個項目的印度理工學(xué)院教授兼印度能源部長顧問阿肖克·金君瓦拉（Ashok Jhunjhunwala）向媒體講述了發(fā)展電動三輪車的初衷。他表示，印度政府要求他在2017年內(nèi)提升電動車使用規(guī)模，但不能提供任何補貼。
“我剛聽到這個要求時，覺得這簡直是不可能的任務(wù)。”在他看來，推廣電動車的最大障礙在于電池成本過高，沒有補貼是做不成的。但是如果把成本最高的電池部分和電動車剝離開來，只是出售技術(shù)難度和生產(chǎn)成本都可控的電動車就容易規(guī)?；茝V了。
至于電池部分，可以以可更換電池的方式替代。常規(guī)電動汽車為了保障續(xù)航性會配備大功率的車載電池，這些電池體積大成本高不易拆卸。一旦改成價格便宜，體積小易更換的的汽車電池，再將之使用在效率更高的三輪摩托車上，其燃油經(jīng)濟性會遠高于傳統(tǒng)柴油、汽車摩托車。
“當(dāng)可更換電池搭配電動三輪摩托的想法出現(xiàn)時，我覺得整個項目都活了，規(guī)模化推廣電動車變?yōu)榭赡堋?rdquo;
經(jīng)過計算發(fā)現(xiàn)，一輛三輪摩托每天行駛80-130公里，意味著電池可以在行駛40公里時更換。為了驗證電動摩托的可行性，他特地召集一群突突車司機一起探討可行性。司機們問的第一個問題是更換電池花費多長時間？
第二個問題是到哪里去換電池。阿肖克的答案是會在德里地區(qū)建立100個充電站，在充電站更換。司機們認為如果充電站建好，也許電動摩托可行。
阿肖克還和三輪摩托廠家和電池生產(chǎn)廠家進行了探討，目前印度有20家企業(yè)可以生產(chǎn)電動三輪摩托和電池，另有10家企業(yè)可以以15萬盧比（約1.5萬元人民幣）的價格建造充電站。
同樣的，經(jīng)過計算發(fā)現(xiàn)，95%的印度的公交車每條線路總長度不超過30公里，這也就是說人們可以在公交終點站更換電池用以返程，公交車電池相對較大，但是總更換時間也不超過10分鐘。
阿肖克稱，電動三輪車和電動公交車計劃將于今年年底推出，目前整個項目正處于驗證和測試階段。阿克肖強調(diào)，一旦項目通過驗證，開始實施時，投放的車輛數(shù)量將會是大量的，因為“達不到規(guī)模化，項目就不能成功。我們要的就是數(shù)量、數(shù)量、數(shù)量。”但是阿肖克拒絕透露投放的電動摩托數(shù)量和具體部署的城市。
阿肖克還計劃設(shè)計一套軟件系統(tǒng)，將電動三輪摩托、電動公交、充電站整合在一起，進而打造一個城市交通網(wǎng)絡(luò)。
電動三輪摩托計劃已經(jīng)得到莫迪政府的支持。去年8月，莫迪政府出臺政策，使用電動三輪車和電動小貨車運送貨物或旅客及行李可以不向政府申請運營許可證。
外界認為，此舉無疑將極大促進電動三輪摩托車在印度市場的發(fā)展。如果一切發(fā)展順利，今年年底將會有大量的電動三輪摩托投入使用。相關(guān)初創(chuàng)企業(yè)的價值也將水漲船高，比如參加過竺道路演的印度“滴滴打三輪”Jugnoo。
來源：竺道 作者：張耀峰
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