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近來以來，中心層面鼓舞新能源轎車開展的多項利好方針連續(xù)出臺，是由于新能源轎車工業(yè)不僅關(guān)乎環(huán)境保護的民生福祉，并且是當時培養(yǎng)新動能、開展新經(jīng)濟的主要抓手。并且，從技能視點考量，新能源轎車繞開了傳統(tǒng)的發(fā)動機和變速箱技能，承載著民族轎車工業(yè)“彎道超車”的希望。

但是，產(chǎn)銷飄紅之際爆出“騙補”風云，折射出新能源轎車補助方針或存在誤差和失誤。在“十三五”局面之年，怎么制定真實科學、合理的補助方針，才干真實地助力新能源轎車開展？

產(chǎn)銷榜首與“騙補”之痛

假如評選近幾年來轎車業(yè)的最熱要害字，“新能源”三個字當之無愧，并必將繼續(xù)大熱下去。2016年2月，在國務院總理李克強掌管的國務院常務會議上，斷定了進一步支撐新能源轎車工業(yè)的辦法。在公共交通范疇，新能源更是被說到“優(yōu)先開展”的方位。不久前，交通運送部黨組成員兼運送服務司司長劉小明表態(tài)，到2020年，在城市公共交通范疇，新能源車要到達20萬輛。

回顧“十二五”時期，國家密布出臺多項方針辦法，包含消費補助、稅收優(yōu)惠、政府收買、技能研制、充電設(shè)備獎勵等，包含研制、出產(chǎn)、消費、運轉(zhuǎn)等多個環(huán)節(jié)，大力支撐新能源轎車工業(yè)。

在這么的方針支撐力度下，中國已登上新能源轎車產(chǎn)銷全球榜首大國的方位。據(jù)中國轎車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)計算，2015年新能源轎車產(chǎn)量達34.05萬輛，銷量達33.11萬輛，同比別離添加3.3倍和3.4倍。

除了產(chǎn)銷量的敏捷攀升，新能源轎車技能研制等方面也敏捷前進，在運用中獲得顯著的經(jīng)濟和社會效益。萬里客運一位駕駛員的感觸是：“純電動公交車不冒煙、噪音小，無級變速器大大減輕了勞動強度。”而據(jù)調(diào)查河南、河北、山東、廣東等省狀況得知，公交公司運用新能源公交車運營本錢遍及降低，如鄭州公交每年可節(jié)約本錢近億元，石家莊公交、邯鄲公交完成節(jié)能減排20%以上，石家莊新干線客運節(jié)約本錢50%。

但是，就在“十三五”剛剛打開的2016年，一邊是國家層面表態(tài)堅持不懈地繼續(xù)大力開展新能源轎車，另一邊卻傳出新能源轎車“騙補”的丑聞，讓公眾對新能源轎車工業(yè)投來愈加審慎的目光。

就在2015年年末，一個反常數(shù)據(jù)導致業(yè)界關(guān)注：2015年前10月新能源轎車累計銷量達17.4萬輛，上牌量僅10.8萬輛。兩者之間相差的近7萬輛車到哪里去了？國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明給出的分析是：這非常有也許是新能源車企為了“騙補”而出產(chǎn)，新能源轎車也許根本就沒交到消費者手中。

猴年春節(jié)前夕，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部和開展變革委四部委聯(lián)合發(fā)布通知，對新能源轎車推行運用施行狀況及財政資金運用辦理狀況進行專項核對。此刻，新一輪補助方針恰好正待出臺，能夠說，承載著厚重希望的新能源轎車工業(yè)，在當下走到一個要害時刻節(jié)點。

不讓劣幣驅(qū)趕良幣

“發(fā)現(xiàn)一同就要處置一同，一旦證明觸及其間，有關(guān)公司的新能源轎車補助將被暫停，還要依法進行處置，直至撤銷新能源轎車出產(chǎn)天資。”這是3月21日的中國開展高層論壇上，工業(yè)和信息化部部長苗圩的嚴厲表態(tài)。

“查騙補”的情緒和決計令全職業(yè)、全社會感到安慰，但是連續(xù)掀開的蓋子卻令人震驚和痛心。僅2015年，國家和當?shù)仃P(guān)于新能源車的補助就高達300多億元。巨額盈利影響了新能源車產(chǎn)銷，也使一些公司開動“歪腦筋”，騙得補助獲利。

據(jù)了解，參加“騙補”的公司既包含新能源車制作、出售方，也包含租借、購買方，兩邊或“獨立作戰(zhàn)”，或彼此勾結(jié)，一般采納兩種方法“騙補”：一是新能源整車公司全資或參股轎車租借公司，“左手倒右手”自產(chǎn)自銷，從中獲取補助；二是由一家轎車租借或運營公司主導，與整車公司、電池公司合作，經(jīng)過“一塊電池裝多輛車”的方法獲取補助，乃至電池拆下重復出售、重復套取補助。

“騙補”的經(jīng)濟損失有多大？先看看補助力度有多大。以6—8米的純電動客車為例，依照2013年至2015年的新能源轎車補助規(guī)范，每輛車國家補助30萬元。一起，在無窮的新能源轎車推行壓力下，大多數(shù)當?shù)卣鶗?：1份額配套補助，一共即是60萬元。

但是，業(yè)界人士泄漏，6—8米純電動客車的制作本錢一般在45—50萬元乃至更低。這么一來，補助比本錢還多。“上一年年末買車幾乎是白送，哪個不動心呢？”山東聊城冠縣一位不肯泄漏姓名的知情人士說。

盡管詳細騙補的車輛數(shù)量、補助金額還沒有清查結(jié)束，但從上一年前10月新能源轎車上牌量比銷量少了7萬輛就可窺見一斑。

“騙補”之害，不僅僅在于浪費了國家的巨額補助資金、納稅人的錢，并且給新能源車商場燒了一把虛火，打亂了商場秩序。

其實，有少量目光久遠、志趣高遠的公司此刻現(xiàn)已沉下心來厚積薄發(fā)。2015年，珠海銀隆新能源轎車作為一匹“黑馬”躍上銷量第七的方位，恰是得益于其把握了動力電池中心技能，創(chuàng)造了一條從資料、電池、動力總成、轎車到儲能為一體的歸納工業(yè)鏈，尤其是其世界搶先的鈦酸鋰電池技能，有效解決了充電慢、衰減快、安全系數(shù)低、作業(yè)區(qū)間窄的遍及難題。一起，宇通、金龍、安凱等傳統(tǒng)客車公司憑仗品牌與工業(yè)根底，各自的新能源商品也獲得了商場認可。

與此相反的是，一些騙補公司以急于求成的情緒偷工減料很多質(zhì)量不過關(guān)的新能源車，卻讓處于同一競爭平臺老老實實攻技能、搞研制立異的車企吃了虧。一位業(yè)界人士以為，“騙補”的不公正商場競爭有必要盡快得到糾正，不然劣幣驅(qū)趕良幣的環(huán)境一旦構(gòu)成，將對新能源轎車工業(yè)帶來難以估計的結(jié)果。

補助應鼓舞要害技能研制

“查騙補”專項舉動還在進行中，由“騙補”導致的次生反響現(xiàn)已發(fā)作：前不久，工業(yè)和信息化部將節(jié)能與新能源車引薦車型目錄再次減肥，將車型從此前的3412款驟降至247款。

在新能源轎車開展歷史中，“騙補”也許僅僅一個小小風云，但這場暫未停歇的風云警示全職業(yè)，此前的新能源轎車補助方針確實存在粗豪和不合理之處，才讓“騙補”公司鉆了空子。

反思曩昔或可找出問題所在。2013年至2015年，國家對新能源客車依照車身長度分級補助，但是某客車制作專家以為，在相同長度下，由于車輛續(xù)航及承載人數(shù)不一樣，制作本錢能夠區(qū)別很大，因而按長度補助而短少嚴厲的商品參數(shù)等，并不科學。

另外，分析“騙補”的典型形式，能夠發(fā)現(xiàn)車輛的電池恰是“騙補”的要害。由于需要屢次拆開電池，換電車型更便于操作，因而更多用來“騙補”的車輛都是換電式車型，而此類車輛大多為運營車輛。再加上不夠嚴厲的監(jiān)督機制，也為“騙補”留下縫隙。

亡羊補牢，猶未為晚。新能源轎車補助方針應當走向何處？有人以為，補助應當徹底撤銷，把一切當即交給商場。但關(guān)于一個被寄予希望的新出工業(yè)來說，補助能給車企留下一定時刻窗口，在技能升級路途上幫一把，終究完成規(guī)劃擴展、本錢降低。正因如此，國家決議在5年內(nèi)將補助方針逐漸退坡，而不是當即撤銷。

那么，當下為了職業(yè)健康開展，新能源轎車補助方針應當更多地尊重商場規(guī)律。業(yè)界專家建議，補助首要應當有門檻，應當將湊集上馬的公司阻撓在補助以外。由于真實具有產(chǎn)銷實力、滿足規(guī)劃的車企才有才能研制中心技能，確保一定的質(zhì)量和規(guī)范，才有資歷得到補助鼓舞。

一起，銀隆新能源轎車董事長魏銀倉以為，簡略“騙補”手法較簡單辨認，假如新的補助方針依然不合理或留有縫隙，技能“騙補”將比其他“騙補”手法愈加危險，會構(gòu)成新的失誤，貽誤新能源車開展的名貴戰(zhàn)略時機。

科技部863方案電動轎車嚴峻科技專項特聘專家王秉剛曾表明，新能源轎車科技立異范疇的支撐應當注重。據(jù)了解，國內(nèi)新能源車企在電池、電機、電控三大中心技能上，與世界先進水平仍有較大距離，特別是動力電池技能，因而，有必要將動力電池有關(guān)技能規(guī)范歸入補助考量，以鼓舞有志趣、有實力做好電池研制的公司。

運營功率查驗電池歸納功能——新能源轎車需要怎么的補助方針（二）

近來，業(yè)界人士遍及以為，為防止“騙補”相似事情再次發(fā)作，當時的新能源轎車補助方針亟待調(diào)整，有必要將動力電池歸入補助考量。

在關(guān)于電池的詳細考量中，安全功能、能量密度、充電速度、循環(huán)壽數(shù)、耐寬溫性五項要害方針缺一不可。記者調(diào)研結(jié)果表明，在當時的技能條件下，技能功能優(yōu)勢均衡的電池才干在實踐運用中協(xié)助運送公司提高運營功率。

國外公司虎視中國商場 補助方向需慎之又慎

當時，國內(nèi)新能源車企在電池、電機、電控三大中心技能上，與世界先進水平仍有較大距離。這其間，動力電池又是中心中的要害，直接影響整車的功能。

專家介紹，按電極資料分，當時以鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鎳鈷錳三元資料等幾種金屬氧化物運用較廣。其間，特斯拉電動車搭載的是鈷酸鋰電池，三元資料運用以韓國為代表，磷酸鐵鋰在國內(nèi)運用較多，鈦酸鋰則以其全部而相對均衡的功能優(yōu)勢敏捷受到注重。

百家爭鳴、百家爭鳴的競爭環(huán)境，一方面給技能前進帶來了內(nèi)生動力，另一方面，也潛伏著爭奪新能源轎車將來開展主導權(quán)的洶涌暗潮。2015年，三星SDI在西安的鋰電池工廠和LG化學在南京的鋰電池工廠先后竣工，泄漏出全球鋰電池巨子規(guī)劃中國商場、爭奪先機的勃勃大志。

關(guān)于中國本鄉(xiāng)電池制作公司、新能源轎車公司來說，來自內(nèi)部開展、外部競爭的應戰(zhàn)現(xiàn)已開端。關(guān)于在新能源轎車工業(yè)上寄予“彎道超車”希望的中國政府來說，怎么用好補助方針激勵電池要害技能前進，在敞開而公正的環(huán)境中攙扶自立新能源轎車工業(yè)，是一道查驗決議計劃才智的考題，需要全部權(quán)衡，慎之又慎。

一位新能源轎車職業(yè)觀察者的憂慮或許不無道理：“電池當然應當歸入補助，但假如補助方向不對，納稅人的錢有也許都補到外資品牌身上，中國本鄉(xiāng)品牌和公司反而失去了時機，那可真是適得其反。”

不只著重安全和能量密度 五大考量方針缺一不可

假如把動力電池歸入補助方針，在實踐運用需要中，應當把哪些功能方針列入必要考量？近期，記者在電池技能研制、新能源轎車制作、客車運營等多個范疇密布采訪，多位被訪對象呈現(xiàn)出較為統(tǒng)一的定見：電池的安全功能、能量密度、充電速度、循環(huán)壽數(shù)、耐寬溫性五項要害方針缺一不可。

安全性自然是新能源轎車電池功能的首位。近幾年來爆出的新能源轎車安全事故，有不少與動力電池直接有關(guān)。本年1月，國家暫停三元鋰電池客車列入新能源轎車推行運用引薦車型目錄，也是出于對電池安全問題的考慮。

業(yè)界專家以為，電池安全是一個體系問題。除了電池資料要素，電池的BMS（電池辦理體系）及PACK（加工拼裝技能）也非常主要，前進安全性，需要在改善要害資料、提高技能水平等多方歸納發(fā)力。

能量密度是另一個主要考量方針，它意味著每單位體積電池能供給的電量，關(guān)系到續(xù)航路程長短。在當時的技能條件下，能量密度越高越好還僅僅一種抱負方針，據(jù)記者調(diào)研，現(xiàn)在國內(nèi)還沒有一款純電動公交車能夠做到充電一次行進200公里以上。

聯(lián)系實踐運用需要，依據(jù)不一樣類型、不一樣用處的車型，能量密度規(guī)范或存在靈敏考量的空間。山東某公交公司負責人介紹：“城市公交線路長度遍及在30公里以內(nèi)，現(xiàn)在的電池容量仍是徹底能滿足單程行進需要的。”

在這位公交公司負責人的經(jīng)歷中，充電速度快顯得愈加“實惠”，也是他們現(xiàn)在更想要的。他通知記者，公司上一年購入80多輛磷酸鐵鋰純電動車，現(xiàn)在需要由一位駕駛員調(diào)配兩到三輛車才干組織過來，由于一次充電半小時以上真實“等不起”。但就算是這么，多買車輛、占用場所等，關(guān)于公司也都是額定的開銷。

快充技能的必要性也得到了業(yè)界的必定。上一年1月的中國電動轎車百人會論壇上，國家863節(jié)能與新能源嚴峻項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛就表明：“關(guān)于公交運營特色來說，快充將是將來開展的大方向。”

循環(huán)壽數(shù)是另一個不可或缺的考量方針。最早在北京長安街上運營的90路純電動公交車，在3年以后被逼停運“退役”，即是由于反復充電后電池衰減過快，終究無法堅持。

另外，轎車的運轉(zhuǎn)環(huán)境非常雜亂，高低溫、雨淋水浸乃至各種沖擊、轟動和碰撞等。在這些雜亂環(huán)境中，動力電池體系有必要能飽嘗考驗，不致發(fā)作嚴峻的安全危險。

一塊電池作業(yè)十年 鈦酸鋰功能優(yōu)勢均衡

動力電池是全世界都在發(fā)力霸占的技能瓶頸，能夠說，至今并沒有呈現(xiàn)一種完美無瑕的技能方向。不過，聯(lián)系以上五大技能方針來考量，鈦酸鋰電池在實踐運用中展現(xiàn)出相對均衡的優(yōu)勢。

和當時中國運用份額最高的磷酸鐵鋰比較，鈦酸鋰是相對新式的電極資料，但已在研制力量搶先的美國獲得要害技能突破。在國內(nèi)，珠海銀隆新能源有限公司現(xiàn)現(xiàn)已過資本控股，獲得了美國奧鈦公司全球搶先的鈦酸鋰資料中心技能，構(gòu)成量產(chǎn)規(guī)劃。

在五大技能方針中，鈦酸鋰的相對“短板”在于能量密度。銀隆新能源董事長魏銀倉介紹，在收買美國奧鈦中心技能后的四年里，公司在這一功能方針上繼續(xù)攻關(guān)，以66160類型動力電池來說，現(xiàn)已從25安時提高到40安時，并還將繼續(xù)前進。

歸納來看，鈦酸鋰的技能優(yōu)勢非常突出。早在2012年，中國工程院院士陳清泉就曾公開表明：“磷酸鐵鋰電池現(xiàn)已遇到了瓶頸……更安全、功能非常好的鈦酸鋰電池有也許帶來革命性變革。”

據(jù)介紹，就安全性來說，以鈦酸鋰作為負極資料的電池，其電極資料不與電解液發(fā)作反響，所以不會生成SEI膜；并且鈦酸鋰的電勢比鋰金屬高，不易析出鋰枝晶，比選用碳負極資料的鋰離子電池愈加安穩(wěn)和安全。前不久，記者在珠海銀隆電池出產(chǎn)基地親眼看到，銀隆鈦酸鋰電池飽嘗穿刺短路、高空掉落等實驗而不會爆破和起火。

一起，由于鈦酸鋰資料結(jié)構(gòu)安穩(wěn)，外表不構(gòu)成固液界面鈍化膜，在低溫下各項動力學功能仍能堅持常溫時的狀態(tài)，具有在零下50℃到零上60℃的充放電才能。這意味著，無論是北方仍是南邊、冬季仍是夏天，車輛都不會因電池“休克”而影響作業(yè)。

與碳負極資料比較，鈦酸鋰具有更高的鋰離子擴散系數(shù)，因而能夠進行高倍率充放電，大大縮短充電時刻。河北邯鄲一家公交公司運用鈦酸鋰電池新能源公交車已有兩年時刻，其機務負責人的體會是：“一輛車快充6至10分鐘就能夠充溢，駕駛員換班歇息的間隙就能充好。”

鈦酸鋰電池的另一個優(yōu)勢在于容量衰減很慢。依據(jù)實驗數(shù)據(jù)測定，銀隆鈦酸鋰電池徹底充放電次數(shù)可超越2.5萬次。這意味著，一塊鈦酸鋰電池徹底能夠確保作業(yè)十年，和當時磷酸鐵鋰電池慢充最多運用五年、快充最多運用兩年比較，優(yōu)勢非常顯著。

在當時國家大力推行新能源車在公共交通范疇的運用布景下，這一優(yōu)勢的含義愈加深遠。“補助在五年后就要退出了，公司卻要面臨屢次替換電池的本錢”。在珠海觀摩銀隆新能源轎車基地時，湖北赤壁某公交公司老總說，“假如十年不用替換電池，就意味著十年內(nèi)不添加后期本錢、十年內(nèi)運營功率幾乎不降低，一次補助能夠十年受益。”

“電池循環(huán)壽數(shù)是五年后新能源車公司脫離補助方針后的主要競爭點，能夠說，電池壽數(shù)才是新能源車的榜首要素，這個要素決議全部電動車的性價比，決議老百姓、公共交通、機關(guān)團體、事業(yè)單位是不是買得起、養(yǎng)得起。”魏銀倉說。

從這一含義來說，新能源轎車電池的補助規(guī)范，更應當聯(lián)系實踐運用十年的全壽數(shù)周期來考量。只要電池的歸納功能優(yōu)勢有益于運用公司提高運營功率，才會真實地有利于節(jié)能減排，并推動新能源工業(yè)走上良性開展軌跡。