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面臨國內蜂擁而上的互聯(lián)網造車公司，吉祥集團董事長李書福在近來舉辦的“思辯互聯(lián)網轎車——第三屆世界轎車安全高峰論壇”上痛斥，有些公司不明白轎車，也沒有許多錢，之所以“造車”，是意在本錢市場上圈錢。

互聯(lián)網公司

與傳統(tǒng)車企拼技能無勝算

自 去年國務院總理李克強提出“擬定‘互聯(lián)網 ’行動計劃”后，在全國規(guī)模內形成了一股“工業(yè)互聯(lián)網化”的熱潮。其間，以轎車范疇的“互聯(lián)網 ”景象表現的尤 為明顯，不光各大傳統(tǒng)轎車公司都在積極地對無人駕馭、自動駕馭技能進行研究，一大批互聯(lián)網公司也涌進了轎車圈，企圖發(fā)明所謂的“互聯(lián)網智能轎車”。

在 很多互聯(lián)網造車公司傍邊，有單獨推出無人駕馭轎車的baidu，也有與整車公司聯(lián)手發(fā)明互聯(lián)網電動轎車的樂視轎車，還有互聯(lián)網公司騰訊、IT代工公司富士康、汽 車經銷商調和轎車三家聯(lián)手發(fā)明互聯(lián)網 智能電動轎車的調和富騰，更有一無資金、二無技能僅靠一張PPT融資的游俠電動轎車。

簡直每個宣布要造車的互聯(lián)網公司都面臨著傳統(tǒng)轎車公司和媒體的質疑。李書福更是直抒己見，造車要打基礎練內功，一步一個腳印，實實在在做技能開發(fā)和搞各種技能和試驗，特斯拉到今天為止十多年了，每年都虧錢。

同 為互聯(lián)網造車前鋒的蔚來轎車創(chuàng)始人李斌說自個造車并不是心血來潮，早在2011年認識到轎車技能并不是車企最主要的，“轎車歸根結底要回到用戶上，一個企 業(yè)要發(fā)明贏利，需求給用戶更好的體會或許是更高的效率，轎車公司應該進入到3.0（移動互聯(lián)網年代），在移動互聯(lián)網年代真正最大的改動是公司和品牌與用戶 之間的聯(lián)系。”

傳統(tǒng)車企

與互聯(lián)網公司協(xié)作才干共贏

李斌關于創(chuàng)業(yè)失利是有心理準備的，傳統(tǒng)工業(yè)與互聯(lián)網交融成功的概率仍是比較低。
 

李書福也以為，“google轎車自動駕馭規(guī)?，F在是40公里自動駕馭，這與樸實的無人駕馭概念之間還有很長的間隔，而且實用性現在也比較低”。

以沃爾沃自動駕馭為例，傳統(tǒng)轎車重視人機交互，人的自立自在挑選權很主要。李書福說，“沃爾沃研發(fā)的道路能夠挑選無人駕馭，也能夠挑選駕馭員人工駕馭，是一個靈活挑選”。

當然，李書福也沒有否定google這類互聯(lián)網公司造車的積極意義，“這個年代是一個敞開的年代，同享共贏的年代，互聯(lián)網公司與轎車公司要協(xié)同展開才干不斷地推動新產品和新技能，彼此啟示、彼此支持、彼此配合，彼此協(xié)同很主要”。

也 正看到個別造車的難度，高德沒有挑選自個造車這條路。3月23日，高德與捷豹路虎宣布推出多屏互動的互聯(lián)網車載導航，并在車聯(lián)網范疇展開協(xié)作。高德方面介 紹，這款多屏互動的高端互聯(lián)網車載導航經過互聯(lián)網銜接并提供了根據高德交通大數據的實時路況顯示、逃避擁堵道路計劃等在線效勞。

韋東向《證券日報》記者表明，高德和轎車廠商的協(xié)作伙伴一同，咱們才干真正做到從頭定義車載導航，“咱們一定要1 1大于2，把兩邊才能合在一同，做到讓轎車出行，乘坐變得愈加安全，愈加快捷，愈加舒服”。

卡車也許最早

完成自動駕馭

提 到自動駕馭要害技能，韋東表明，一是傳感器；二是人工智能大腦，三即是云的數據處理，這是十分要害的。他說到，自動駕馭的大腦最需求的是高精地圖，高德在 高精地圖上現已走到了我國職業(yè)里的前列，高德有第一張商業(yè)訂單，現在在路面上有很多的高德專業(yè)收集車在收集高精數據。使用阿里云的云處理才能，高德完成了 高精數據實時更新和數據處理。

現在，國內電商的迅速展開急需求處理物流和交通體系中存在的疑問，自動駕馭技能的完成無疑能夠有用解 決這個疑問。韋東以為，將來極有也許率先完成自動駕馭或許半自動駕馭紛歧定是乘用車，而極有也許是卡車，在卡車上面做ADAS（高級駕馭輔佐體系）上能夠 省油20%。