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● 為何說ADAS是大勢所趨

　　既然聊到ADAS這個話題，咱們總得先說個明白，啥是ADAS——它是Advanced　Driver　Assistance　System的縮寫(即智能駕駛輔助系統(tǒng)，也叫高級駕駛輔助系統(tǒng))，其原理是通過車上的多個傳感器，配合GPS、雷達等產(chǎn)物，實時對路況和周邊環(huán)境進行分析，然后提前做出危險預判，為行車安全帶來保障。

　　整車搭載的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)甚至能到達十多項功能，有些汽車廠商會有相關(guān)的部門來做研發(fā)，當然，也會有專門為汽車廠商提供ADAS技術(shù)的公司。我們比較常見的前裝ADAS功能，比如LDW車道偏離預警、DAA駕駛員疲勞駕駛提醒、FD行人識別系統(tǒng)、FCW前方碰撞預警、智能識別限速技術(shù)、自適應(yīng)巡航、主動緊急剎車等等算是ADAS的范疇，只是目前還不能完全脫離駕駛員的管控。

　　至少在我看來，自動駕駛會是大勢所趨，只是在還沒有正式來臨之際，ADAS就無疑成為了過度領(lǐng)域的最好選擇。盡管，目前的ADAS系統(tǒng)大多搭載在頂配或者次頂配車型上，不過隨著時間的推移，ADAS系統(tǒng)肯定會普及到更多的中低端車型中，這算是個十足的潛力股，這項配置也一定會越來越親民。

● 后裝ADAS一直在努力 但卻有瓶頸

　　既然ADAS被看成大勢所趨，且從前裝的頻頻動作來看，ADAS也確實挺適合前裝領(lǐng)域的發(fā)展。只不過，后裝產(chǎn)品也一直在努力，從早期單一的產(chǎn)品形態(tài)，發(fā)展到了多產(chǎn)品形態(tài)，且夜間的識別準確率也有了很大提升。

　　后裝ADAS的瓶頸何在？不過，由于協(xié)議的關(guān)系，大多后裝產(chǎn)品都僅僅只是停留在“提示預警”這一功能上，無法和車機總線系統(tǒng)進行交互(因為這些協(xié)議和端口是不對后裝產(chǎn)品開放的)，比如無法做出剎車等預判的動作。比如，當車輛是打轉(zhuǎn)向燈正常變道，大部分后裝的ADAS產(chǎn)品依然會進行提示的，這就是因為協(xié)議端口不對后方開放的原因，這也算是后裝ADAS產(chǎn)品的一個瓶頸。

　　后裝ADAS產(chǎn)品的識別大多是以攝像頭為載體的，當攝像頭捕捉到前方車尾信息（會有一套車輛輪廓的視覺識別庫）、或者校準好車道信息后，系統(tǒng)會通過自身提供的算法程序，來識別出是否有碰撞的可能，或者是否偏離了車道，從而通過聲音或者界面來進行提醒。

● 后裝的ADAS產(chǎn)品進步還算很大

　　我們常見的后裝ADAS功能的產(chǎn)品形態(tài)有行車記錄儀、智能后視鏡、車機三種，無論是哪種產(chǎn)品形態(tài)，基本都是以攝像頭為載體，主要依靠拍攝單元、視像識別、GPS單元、以及各種傳感器、陀螺儀以及處理器算法等來實現(xiàn)預警，可以說是簡易版的ADAS，功能上也比前裝的要少太多。

　　早期的后裝ADAS產(chǎn)品，當車輛在雨霧天和夜間行車時，有些產(chǎn)品的ADAS功能的準確率會低于日間光照條件較好的情況。但如今，也有不少產(chǎn)品在準確率上有了很大提升，并且在提醒方面，也更多考慮到了用戶體驗的元素。

　　其實，如果需要ADAS有較為精準和及時的提醒，這就對算法程序以及硬件載體都有著較高的要求了，如果提示遲滯、提醒方式突兀、又或者系統(tǒng)根本帶不動，那產(chǎn)品也只是僅僅多了個噱頭而已，也就沒有太大的作用了。ADAS產(chǎn)品的準確性和穩(wěn)定性與算法和硬件都有很大的關(guān)系，比如鏡頭標定、焦距控制、畸變補償?shù)?，這些都是構(gòu)成產(chǎn)品可量產(chǎn)性的重要因素。要想有更好的體驗，ADAS不僅需要有一套比較嚴謹?shù)墓鈱W系統(tǒng)，且需要適應(yīng)車內(nèi)振動、顛簸、高溫等環(huán)境，除此外，還需要綜合速度、車輛自身行駛區(qū)域、前方車輛狀態(tài)等信息來進行分析，也就是算法程序是否準確。其實這樣綜合來看，一套ADAS的成本就并不低了。

● 對后裝ADAS的中立評價

　　如果說后裝的ADAS產(chǎn)品成本高，且體驗上來說沒有前裝的好，還不如不用，這就未免太過絕對了。任何事物都有兩面性，我們也不能一竿子打死。毋庸置疑，ADAS是邁入自動駕駛的一個過渡，無論是對于前裝還是后裝，這都是一個普及的過程，只是前裝有它的先天優(yōu)勢，在體驗上會更好，但目前也多局限于中高配車型，對于親民車型的下放和普及還需等待些時日。而后裝，在這里就能發(fā)揮它的廣泛度了，不僅任何車型都可以裝，而且都能享受這種預警提示功能，相對來說親民很多。

　　只是，后裝產(chǎn)品也確實由于先天不足，無法與車輛操縱機構(gòu)聯(lián)動，所以大多時候，ADAS的功能迫不得已僅是停留在表面，只能進行提示和預警，而無法結(jié)合車輛進行剎車等預警。就比如，帶有車道偏移功能的ADAS產(chǎn)品，當車主進行正常打燈變道時，就由于端口和協(xié)議的無法開放，所以依舊會有提示音出現(xiàn)，所以后裝廠家也都想方設(shè)法地盡可能的在用戶體驗上有更好的“預警”方式。而且這一成果目前已有改進了，比如提醒方式就從早前的“滴滴滴”這種突兀的方式，變成語音播報提醒（如“您已偏離車道”、“注意保持車距”、“前車已離開”、“前方有行人”等），體驗上好了不少。

　　不過，要讓ADAS功能更全，精度更高，就我所知，成本也不低，加上對硬件系統(tǒng)也有要求?？梢哉f，算法的載體是硬件，而ADAS靠的就是硬件設(shè)備的支撐，硬件的選擇又需要從運算速度、功耗散熱和成本三個方面來平衡。如果用戶要獲得更好的體驗，產(chǎn)品的整體價格也就上去了，就這樣來說，一款帶有ADAS功能的后裝產(chǎn)品，價格可能也不會太便宜，而至于車主會不會埋單，就要看腰包說話了。

　　最后要說的一點是，或許后裝ADAS功能產(chǎn)品在誕生之初，并非就是為了和前裝媲美，而我們也必須承認，后裝ADAS在主動安全領(lǐng)域中知識面的傳播和普及度上有著不可替代的功勞，所以真心不必用太過批判的眼光來對待后裝ADAS。再或許，當你體驗過這么一個場景后，你也許會發(fā)現(xiàn)后裝ADAS的可用之處：ADAS功能的提醒對于疲勞駕駛的預防還是非常有用的。