印度可能成為一個強有力的追趕者，但直到目前為止，中國經(jīng)濟仍然有印度不可比擬的優(yōu)勢，但是稱霸23年的中國，‘世界第一摩托車銷量大國寶座’將被印度取而代之，據(jù)印度機動車制造商協(xié)會統(tǒng)計，印度2014～2015年摩托車產(chǎn)量在1900萬輛左右，如果2016年印度能繼續(xù)保持這個產(chǎn)銷量，那其將有望超越中國，成為世界第一的摩托車生產(chǎn)制造大國。
失去第一產(chǎn)銷大國的地位并不重要的，重要的是，23年來，中國摩托車產(chǎn)業(yè)從未實現(xiàn)大而強的目標(biāo)，反而在禁限摩政策的影響下，面臨著嚴(yán)重的邊緣化。
禁限摩，中國摩托車產(chǎn)業(yè)的無奈卻步
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2016年前5月，全行業(yè)累計產(chǎn)銷676.45萬輛和678.58萬輛，同比下降14.15%和14.26%，降幅比上年同期擴大6.31和6.58個百分點。有行業(yè)人士預(yù)測，2016年國內(nèi)全年銷量或?qū)⒌?00萬輛。
中國摩托車產(chǎn)業(yè)“從無到有，從小到大，再走向衰落“一切都是環(huán)境使然。起步于50年代，中國摩托車行業(yè)由軍轉(zhuǎn)民后，漸漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌浞质袌龌男袠I(yè)，并連續(xù)23年產(chǎn)銷量位居世界第一，產(chǎn)銷總量幾度接近世界一半以上。
龐大的市場、龐大的銷量，也誕生了諸如大長江、隆鑫、宗申、力帆這樣的民營企業(yè)。他們慢慢從無到有，積累了大量的企業(yè)先進管理經(jīng)驗和研發(fā)能力，并形成了在全球范圍內(nèi)的競爭力。然而，隨著禁限摩政策的推進，百寒成冰，2009年后的摩托車工業(yè)，進入了調(diào)整期。
由于“城市禁限摩”，中國摩托車幾乎失去了所有高端市場，摩托車在國內(nèi)只能銷往農(nóng)村和二三線城市，甚至三四線城市。缺少國內(nèi)高端市場的支撐，中國摩托車生產(chǎn)和研發(fā)集中在中小排量，相應(yīng)中國摩托車出口也集中在中低端市場。
中國或?qū)⑹ナ澜绲谝荒ν熊嚿a(chǎn)制造大國地位
但事實卻恰恰相反，中國摩托車企業(yè)眾多（目錄內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)200多家），產(chǎn)量前十名企業(yè)生產(chǎn)集中率僅占57%，工業(yè)產(chǎn)品升級換代緩慢，創(chuàng)新型、高端大排量摩托車嚴(yán)重缺失。
究其原因，主要是來自兩方面：
一方面：中國缺少對摩托車市場的有效監(jiān)管，行業(yè)生態(tài)環(huán)境混亂。以摩托車知識產(chǎn)權(quán)為例，企業(yè)缺少快速有效的維權(quán)方式。摩托車行業(yè)一直存在嚴(yán)重的仿制現(xiàn)象。許多企業(yè)投入大量資金開發(fā)的新產(chǎn)品，很快就被人仿制。新產(chǎn)品本身具有一定生命周期，現(xiàn)有的知識產(chǎn)權(quán)司法維權(quán)周期較長，侵權(quán)產(chǎn)品在市場上大量銷售，給企業(yè)帶來了巨大的損失。使得開發(fā)企業(yè)不愿意投入資金進行產(chǎn)品升級、新品開發(fā)，造成中國摩托車產(chǎn)品升級換代緩慢。
另一方面：是中國“城市禁限”使摩托車行業(yè)難以完成轉(zhuǎn)型升級。截止2014年，中國人口密度較大的地區(qū)都實施了“禁限摩”政策。中國4個直轄市、23個省會城市、5個自治區(qū)首府、2個行政特區(qū)中，只有拉薩、香港、澳門和臺灣不“禁限摩”。
摩托車作為一種傳遞中國摩托文化的橋梁和連接廣大摩托愛好者的紐帶，已經(jīng)受到越來越多的各個年齡層次、各種不同職業(yè)人們的青睞。國內(nèi)許多城市都對摩托車禁行、限行，就算大部分二三線城市不限行，但很多主干路也都禁止摩托車通行。這種選擇一刀切而沒有對摩托車的上路進行規(guī)范化管理的處理辦法，也是在打擊著很多摩托車愛好者的熱心，讓本來就不活躍的摩托車文化更加低迷。
更重要的是“城市禁限摩”，也嚴(yán)重影響到了企業(yè)家對行業(yè)未來的預(yù)期，很多企業(yè)家認(rèn)為摩托車行業(yè)是夕陽產(chǎn)業(yè)，逐漸把投向摩托車產(chǎn)業(yè)的資金投入到其他行業(yè)?，F(xiàn)存企業(yè)也對研發(fā)投入缺少積極性，對企業(yè)未來發(fā)展缺少相應(yīng)的規(guī)劃。
印度政府支持，印度摩托車產(chǎn)業(yè)的欣欣向榮
近年來，在政府的大力支持下，印度摩托車工業(yè)進入快速發(fā)展車道。2014～2015財年，印度本土最大的企業(yè)英雄摩托累計銷售摩托車634 萬輛，已連續(xù)14年保持世界銷量第一，并在印度占有40.1%的市場份額。
英雄摩托計劃在未來投資300億盧比（約30億人民幣），繼續(xù)擴大生產(chǎn)能力，提高英雄品牌的占有率，并在2020年在全球超過50個國家，實現(xiàn)超過1200萬的產(chǎn)量。
很多人以歐美發(fā)達(dá)國家為例，認(rèn)為摩托車最終必定會被公共交通和汽車所替代，僅成為一種休閑娛樂工具，但事實并不一定如此，有中國特色的社會主義國家建設(shè)本身是一種創(chuàng)新，而并非模仿。中國口眾多，人均資源有限。從城市建設(shè)來說，公共交通遠(yuǎn)不能解決老百姓的出行問題，道路資源有限，又不能滿足人人都開汽車出行。摩托車價格相對低廉、節(jié)油、行駛和停車占用道路空間小，反而是最適合普通居民出行的產(chǎn)品。
預(yù)見未來，摩托車消費暫難被替代
在不少人看來，摩托車最終必定會被公共交通和汽車所替代，僅成為一種休閑娛樂工具，但事實并非如此。在廣東省珠三角的一些限摩城市，隨著交通道路擁堵的加劇，越來越多家庭在擁有小轎車后，又會購買摩托車，用于上下班的代步。
在繁忙的城市交通中，摩托車憑借著其占用道路資源少，機動性高，續(xù)航里程長等優(yōu)勢，暫時仍無法被汽車、或者電動自行車所替代。而隨著科技的提升，即便以燃油機為動力的摩托車被替代，以電機為動力的兩輪機動車，畢竟成為城市中，個人交通工具的重要組成部分。
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