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    編 前:按照原定計劃，到今年12月31日，此輪小排量乘用車購置稅優(yōu)惠政策即將到期，目前相關部門對政策是否延續(xù)執(zhí)行仍無定論，但這項曾經(jīng)實行了數(shù)輪、又對 提振小排量乘用車市場奏效明顯的刺激政策，卻遭到了多方質疑：由于對刺激政策的依賴度偏高，導致市場并沒有在資源配置中充分發(fā)揮決定性作用；刺激政策實施 期間營造了市場一片繁榮的景象，在看似皆大歡喜的背后，卻是政策刺激下的市場給行業(yè)、企業(yè)釋放的不準確信號，導致過度透支市場需求以及產(chǎn)能過剩等一系列問 題。

　　“如果明年沒有相關刺激政策的實施，預計全年汽車市場的增速將回落至2%左右，甚至更低。”在最近一次汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況發(fā)布會現(xiàn)場，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東預測。

　　新車產(chǎn)銷量連續(xù)七年蟬聯(lián)全球第一的中國汽車市場，向來不缺少政策的支持、調控和庇護。得益于自去年10月1日 起實施的新一輪1.6L及以下排量乘用車實施車輛購置稅減半征收的刺激政策，今年1~9月，國內1.6升及以下排量乘用車的累計銷量已超過1200萬輛， 不僅占到乘用車總體銷量的71.6%，而且銷量同比增長22.1%，明顯高于乘用車市場整體銷量增速。不可否認，該項刺激政策促成了當下小排量乘用車市場 的繁榮，也帶動國內整個乘用車市場呈現(xiàn)15%左右的大增幅、高增速。

　　然而當下，受數(shù)輪刺激政策惠及的中國車市，在享受政策帶來的銷量增長的同時，也經(jīng)歷著諸多尷尬。

　　“汽車產(chǎn)業(yè)對刺激政策的依賴度偏高，頻繁出臺短期刺激政策很難支撐產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定長遠發(fā)展。從某種程度上看，刺激政策已經(jīng)給汽車產(chǎn)業(yè)、汽車市場帶來了諸多負面影響。”清華大學中國與世界經(jīng)濟研究中心研究員袁鋼明在接受《中國汽車報》記者專訪時說。

　　中國車市  綻放在“政策溫室”里的花？

　　如果許海東的預測準確的話，那么預示著，中國車市對政策的依賴度的確偏高。而且，依賴的隱患正在顯現(xiàn)。

　　那么，中國車市對刺激政策的依賴度究竟有多高？經(jīng)過梳理不難發(fā)現(xiàn)，從2009年至今，針對汽車行業(yè)出臺的相關 刺激政策幾乎年年都有，“購置稅減半”、“汽車下鄉(xiāng)”、“以舊換新”，依靠一系列的多輪刺激政策，從2009年中國的新車年產(chǎn)銷量首次躍居全球第一后，已 經(jīng)在這個“全球第一”的位子上連續(xù)穩(wěn)坐了七年。

　　當然，這其中市場蘊藏的巨大潛力不能一概否認，政策力推小排量汽車、鼓勵節(jié)能減排、調整消費結構的正面作用不容忽視。但對刺激政策的依賴度偏高是不容回避的事實。

　　從2009年~2016年前9個月的市場走向看，2009年中國汽車市場首次躍升至全球新車產(chǎn)銷第一、 2010年車市的持續(xù)高增長、2011年的“急剎車”、2012年進入微增長、2013年產(chǎn)銷增速回歸兩位數(shù)、2014年和2015年增速的回落以及 2016年前9個月汽車產(chǎn)銷增幅的快速提升，都與刺激政策的出臺、實施、到期、重啟有著必然聯(lián)系。

　　一組近幾年1.6升及以下排量乘用車市場銷量數(shù)據(jù)變化似乎更能印證市場對刺激政策的依賴度有多強。

　　2009年 首輪刺激政策惠及汽車行業(yè)，在所有實施的刺激政策中，1.6升及以下排量乘用車購置稅減半政策對當年汽車產(chǎn)銷實現(xiàn)增長的影響力最大，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù) 據(jù)統(tǒng)計，1.6升及以下排量乘用車的銷量達到了近720萬輛，同比增長71%，銷量增長貢獻度高達70%。

　　2010年 小排量汽車的購置稅優(yōu)惠政策繼續(xù)實施，優(yōu)惠力度從減半收緊到按7.5%的稅率征收，當年1.6升及以下排量車型的銷量在保持較快增長的同時，由于優(yōu)惠力度的調整，增速明顯減緩至27.98%，增幅也回落至38.85%。

　　2011年 包括小排量汽車購置稅優(yōu)惠等一系列刺激政策到期，當年1.6升及以下排量乘用車的銷量同比增長大幅回落至4%。

　　2012年 小排量節(jié)能車型補貼政策出臺，新一輪刺激政策的介入使當年1.6升及以下排量乘用車的銷量占到乘用車總銷量的67.15%。

　　2013年 1.6升及以下排量乘用車全年共銷售1192.37萬輛，同比增長14.73%，增速重回兩位數(shù)。

　　2014年 小排量節(jié)能汽車補貼政策得到延續(xù)，當年1.6升及以下排量乘用車的銷量占比同比提升1.8%至73.1%。

　　2015年 1.6升及以下排量乘用車購置稅減半的刺激政策再度實施，致使當年此類車型銷量突破1450萬輛，同比增長超過10%，值得注意的是，據(jù)測算該項刺激政策對當年國內汽車市場總銷量增長的貢獻度達到了124.6%。

　　仿佛一朵盛開在“政策溫室”的花，中國車市雖然綻放得艷麗，卻似乎不太能經(jīng)得起風雨。2011年造成車市增長 明顯降速的直接原因是，小排量汽車購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新補貼等多項刺激政策的到期退出。從2012年至今，幾乎每年汽車行業(yè)都有刺激政策的保駕 護航。依靠政策的刺激，從表面數(shù)據(jù)看，中國車市似乎正在從微增長的陰影中走出，但事實真的如此嗎？

　　市場提前透支   “中國式”車市現(xiàn)隱患

　　無論是車企還是經(jīng)銷商，面對依賴刺激政策換來的銷量增長并不開心。他們在擔憂，政策到期后，市場將呈現(xiàn)怎樣的變化；他們也在忐忑，依靠刺激政策實現(xiàn)的銷量增長，在政策退出后又將如何持續(xù)。

　　盡管此輪小排量乘用車車輛購置稅減半的刺激政策還有兩個月才到期，但某汽車品牌經(jīng)銷商負責人任先生已經(jīng)有點扛 不住了，他呼吁此輪優(yōu)惠政策到期后不要再延續(xù)了。“我們店能夠享受購置稅優(yōu)惠的小排量車型的銷量，相當一部分都是靠價格競爭實現(xiàn)的。為了完成銷量任務，經(jīng) 銷商拼得很辛苦，但盈利卻很低。”任先生說，“不能說購置稅減半的優(yōu)惠政策一點作用都沒有，但實際作用至少沒有廠家想象得那么大。今年小排量汽車賣得是不 錯，但其中確實有水分，并不全是市場的真實需求。在購置稅優(yōu)惠期間，廠家只看到了銷量數(shù)字的增長，卻忽視了增長背后的價格無序競爭?？梢哉f，這是政策為企 業(yè)傳遞的不準確信號。”

　　河南省鄭州市北京汽車大廣店總經(jīng)理季垚亮也不贊成刺激政策到期后延續(xù)。“政府出臺政策對市場進行調控是必要的，待市場步入正軌后，刺激政策應逐步取消，讓市場更多地按照自身規(guī)律去運行。”他說。

　　東風日產(chǎn)市場銷售總部副總部長陳昊向記者表示，作為車企在積極響應國家節(jié)能減排鼓勵政策的同時，也清醒地認識 到，由于對政策的依賴度偏高，導致短期刺激政策帶來的銷量增長并不可持續(xù)，而且這種增長并非是市場100%的真實反映，作為企業(yè)，還要抵御政策到期退出后 會引發(fā)市場下滑的風險。

　　在袁鋼明看來，面對經(jīng)濟下行的壓力，政府出臺短期刺激政策的欲望很強，在尋求立竿見影的經(jīng)濟增長中頗下功夫。他認為，目前的中國汽車市場，對刺激政策依賴度確實偏高，而這種“中國式”車市在實現(xiàn)增長的同時，諸多隱患正在暴露。

　　“刺激政策較為頻繁地出臺和實施將為一個產(chǎn)業(yè)以及宏觀經(jīng)濟帶來不利影響，比如市場需求提前透支、產(chǎn)能過剩、經(jīng) 濟增長結構惡化，乃至經(jīng)濟下行的壓力加重。”袁鋼明說，“從某種角度看，刺激政策實際上就是一種對市場需求的透支，往往刺激政策實施期間形勢一片大好，到 期后很容易造成市場急速下滑，負面影響很大。所謂‘羊毛出在羊身上’，在享受刺激政策帶來增長的同時，付出的是更高的代價。”

　　北京大學文化產(chǎn)業(yè)研究院院長助理、研究員，中國品牌研究中心主任王齊國在接受本報記者采訪時表示，目前，國內 汽車行業(yè)對政策的依賴度在30%以上，的確存在依賴度偏高的問題。“對刺激政策的過度依賴，只能在短期內實現(xiàn)銷量增長，而不能從根本上解決長遠問題。政策 的頻繁刺激并不利于產(chǎn)業(yè)的正常發(fā)展。一輪刺激政策出臺實施期間，市場迎來增長高峰，政策退出后提前透支的市場需求又使市場進入到一個低谷。長此以往并不利 于行業(yè)的穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展。”王齊國說。

　　“政策之手”該伸多長？

　　“刺激—增長—到期—下滑—再刺激”似乎已經(jīng)成為刺激政策庇護下中國車市走向的一條固有定律。刺激政策左右下的市場波動，不僅給經(jīng)銷商造成壓力，也打亂了生產(chǎn)環(huán)節(jié)的正常節(jié)奏，為此行業(yè)和企業(yè)將承擔后果。

　　實際上，袁鋼明對刺激政策負面影響的判斷已經(jīng)在汽車行業(yè)顯現(xiàn)。

　　不久前，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調司處長吳衛(wèi)曾公開表示，汽車產(chǎn)業(yè)目前存在著比較明顯的結構性過剩問題。據(jù)中國汽車 技術研究中心的調查顯示，目前，占我國汽車產(chǎn)量98%以上的30多家主要汽車企業(yè)，整車生產(chǎn)能力已經(jīng)在3100萬輛左右。而目前在建的產(chǎn)能已超過600萬 輛，這樣一個產(chǎn)能的擴張規(guī)模和速度已經(jīng)超過了可以預見的汽車消費增長速度。

　　化解結構性產(chǎn)能過剩已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)在轉型升級過程中不可回避的問題。這一問題的解決，首先要明確到底哪些產(chǎn)品是市場真正有需求的，刺激政策并不能給出這個問題的答案，市場才能決定。政策的引導作用不容忽視，但別把引導變?yōu)閷κ袌龅倪^度干預。

　　袁鋼明認為，宏觀政策和產(chǎn)業(yè)政策不同，政府適時出臺宏觀政策，進行引導是必要的，比如在經(jīng)濟下行壓力較大的時 期，出臺適度寬松的貨幣政策來緩解壓力。對于產(chǎn)業(yè)政策而言則不宜過于頻繁地出臺。“單純地針對某個產(chǎn)業(yè)出臺刺激政策，實際上是對其他產(chǎn)業(yè)的不公平，各個產(chǎn) 業(yè)應當形成公平競爭。對相對發(fā)展薄弱的產(chǎn)業(yè)予以減免稅收等刺激政策進行支持是比較妥當?shù)摹?rdquo;袁鋼明說，“判斷一個產(chǎn)業(yè)是否有必要出臺刺激政策的標準是，增 速不能超過歷史正常平均速度，如果超過了，并且增速也在其他產(chǎn)業(yè)之上，那么這個產(chǎn)業(yè)就沒有必要再依賴刺激政策了。”

　　“在刺激政策執(zhí)行期間，市場形勢好、銷量增速快，企業(yè)往往會在此期間迅速擴大產(chǎn)能，一旦政策退坡、取消，由此引發(fā)的市場下滑、產(chǎn)能過剩、價格無序競爭、盈利難等難題，則留給了車企和經(jīng)銷商。”季垚亮不無擔憂地說。

　　汽車行業(yè)專家顏景輝表示，企業(yè)究竟應當怎樣理解和執(zhí)行國家出臺的鼓勵刺激政策，決定了政策實施的效果，面對頻 繁的“政策之手”，企業(yè)應當冷靜。“針對小排量汽車的購置稅優(yōu)惠政策，是國家對節(jié)能減排的引導，企業(yè)應當更多地從研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)入手，在提升創(chuàng)新能力、提 高產(chǎn)品品質、調整產(chǎn)品結構等方面多下功夫來適應市場需求，而并非只顧刺激政策能夠為自己創(chuàng)下多少短期銷量業(yè)績。”他說。