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    昨天，吉利汽車集團CEO安聰慧在沃爾沃的“老巢”瑞典哥德堡發(fā)布了其與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的結(jié)晶——吉利高端品牌LYNK&CO以及首款SUV車 型。在吉利收購沃爾沃進入第六個年頭，吉利品牌由沃爾沃品牌與技術(shù)的“背書”實現(xiàn)了產(chǎn)品與銷量翻天覆地的變化，成長為自主品牌的驕傲。

    30多年前，中國人試圖“以市場換技術(shù)”的手段獲得先進的汽車制造技術(shù)，但如今的結(jié)果卻是差強人意。反而是吉利這樣的民營車企通過收購沃爾沃先后獲得了優(yōu) 秀的汽車人才、前瞻的造車技術(shù)。直至今日，由沃爾沃汽車主導(dǎo)，沃爾沃汽車與吉利汽車聯(lián)合開發(fā)的全新中級車基礎(chǔ)模塊架構(gòu)——CMA平臺，吉利高端品牌 LYNK&CO品牌會率先以CMA模塊架構(gòu)為主來打造產(chǎn)品。

    可以說，“徒弟”吉利已經(jīng)真正掌握了“師傅”沃爾沃最為核心的技術(shù)和制造工藝。假以時日，除了品牌不能等同，吉利就是沃爾沃，到時吉利還需要持有沃爾沃嗎？

    一名曾在福特任職多年高管曾向筆者表示，沃爾沃已經(jīng)回到了比較好的狀態(tài)，但汽車行業(yè)有其周期性規(guī)律，從財務(wù)投資角度，李書福此時出手賣掉沃爾沃是最佳時 機。繼2015年盈利翻三倍后，得益于歐洲、亞洲及美國市場銷量的強勁增勢，沃爾沃上半年收入為836.47億瑞典克朗，同比增長11.2%；營業(yè)利潤為 55.9億瑞典克朗，利潤率達6.7%。

    福特公司1999年以64.5億美元高價從瑞典沃爾沃集團手中收購了沃爾沃轎車公司，2000年沃爾沃轎車銷量達42.21萬輛，創(chuàng)下歷史最高水平，彼時 沃爾沃正處于如日中天時期。今年上半年沃爾沃銷量達到256563輛，扣除通貨膨脹和車價下滑的因素，沃爾沃當前市值估計與2000年64億美元差不多。

    從2000年到2007年，沃爾沃全球年銷量始終保持在40萬輛以上的水平，但期間有起伏，尤其是2006年出現(xiàn)下滑；2008年更是降至38萬輛境 地；2008年第三、四季度和2009年第一季度，沃爾沃利潤率最低時達到-22.72%。2008年福特提出要將沃爾沃出售時，當年沃爾沃的虧損高達 15億美元。

    可以說，福特收購沃爾沃前六年該品牌銷量一直往上走，也是市值較為理想的時期。在這6年間，福特借助沃爾沃全球領(lǐng)先主動安全技術(shù)提升自身技術(shù)實力，直至出售前，福特的部分品牌車型依然與沃爾沃共平臺生產(chǎn)。

    汽車行業(yè)是有周期性的，對經(jīng)濟增長速度放松、利率提高十分敏感，在西方，汽車業(yè)往往和國家經(jīng)濟高低潮滯后幾個月，比如六月經(jīng)濟低潮時，人們開始少買大件物 品，車市低潮在12月出現(xiàn)。假使當初福特在收購沃爾沃第六年將該品牌售出，即獲得了想得到的技術(shù)，也實現(xiàn)了財務(wù)投資最大化，至少不會在2008年收到沃爾 沃業(yè)績下滑的拖累。

    時至今日，沃爾沃主要市場仍然在歐美國家。今年上半年，沃爾沃在歐洲市場銷量上漲10.3%，美國市場銷量增幅達24.8%，中國市場銷量增長了 6.3%。其中，中國市場增幅最低，在華銷量40，688輛，僅占總銷量的15.8%。從2008年金融危機至2015年，沃爾沃銷量最大市場——歐洲的 年均增長率只有微不足道的0.1%，但脆弱的經(jīng)濟復(fù)蘇局面空難持久。

    筆者認為，汽車公司在高潮時能估值高（沃爾沃被福特64.5億美元買進），低潮時不僅估值低（福特以18億美元賣給吉利李書福），同時李書福還要輸血開發(fā)產(chǎn)品、制造基地也不能外遷，還要養(yǎng)幾萬老外員工，成本居高不下，這是福特賣沃爾沃的主要因素。

    筆者認為，北美歐洲的汽車周期性很強，現(xiàn)在沃爾沃利潤很好，不可能一直好下去，而在中國沃爾沃銷量一直不溫不火，在中國未來也難有作為的原因有兩點：一是 沃爾沃在中國品牌定位不清晰，和ABB品牌硬抗價格，品牌就是一個安全性能；二是吉利借沃爾沃背書，實際上在透支沃爾沃品牌效應(yīng)。試問，當與沃爾沃共平臺 的吉利LYNK&CO車上市后，消費者會如何選擇呢？

    2016年是吉利收購沃爾沃第六個年頭，當此之時，吉利乘沃爾沃估值高點時賣掉該品牌不失為明智之舉。