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比 如，純電動乘用車按照續(xù)駛里程分級補貼，續(xù)航R≥150km補貼3萬元、100km≤R<150km僅補貼1萬元，插電式混合動力乘用車(含增程 式)補貼也為1萬元?？蛙嚨难a貼指標從原來只按照車身長度，轉變?yōu)檐嚿黹L度、電池續(xù)航里程、單位載質(zhì)量能量消耗量三項指標綜合評估，補貼標準整體下降。專 用車的補貼范圍增加了插電式混合動力(增程式)，補貼標準由每千瓦時補貼2000元，總額不超過15萬元降低至每千瓦時補助不超過1500元，但未設上 限。燃料電池車按照乘用車，輕型客車、貨車，大中型客車、中重型貨車三個分類，分別為30萬、40萬、60萬。

該草案稱，除燃料電池汽車外，國家和上海市財政補貼總額原則上不超過車輛售價的50%。

自今年初，部分車企電動車騙補行為被媒體曝光后，有關“地方政府將下調(diào)新能源汽車補貼”的傳聞便在坊間流傳。據(jù)了解，上海的新能源汽車補貼新政已經(jīng)經(jīng)過上海市政府同意，但具體對外發(fā)布時間還要等中央動向。

有消息稱，目前，工信部正在組織業(yè)內(nèi)專家為修訂2016-2020年新能源汽車補貼辦法收集意見。坊間流傳的版本是：新能源乘用車補貼不會限價，但會增加能耗指標要求;新能源客車的補貼額度大約會降低50%。

雖然具體內(nèi)容尚未對外公布，但可以確定的是，從今年開始，國家對新能源汽車的補貼力度或方式將會發(fā)生改變。車企已經(jīng)預感到這一變化的來臨。今年兩會期間，多位車企負責人在內(nèi)部會議呼吁，希望有關部門盡快出臺替代補貼的新政，保住當前電動車市場發(fā)展的大好勢頭。

車企建議提高燃油車用車成本

在媒體披露的《上海市鼓勵購買和使用新能汽車暫行辦法(2016年修訂)》草案中，“按量退坡”機制被首次提及。

具 體內(nèi)容是，從2014年1月1日起，單一新能源汽車生產(chǎn)商在上海銷售乘用車≤40000輛、商用客車≤1000輛部分可拿到完整的地方補貼，乘用車超過 40000輛小于等于60000輛部分、常用客車超過1000輛小于等于2000輛部分，可拿到一半的地方補貼;專用車方面的要求是，自2016年1月1 日起在上海市累計銷售≤3000輛部分可獲完整地方補貼，超過3000輛小于等于5000輛部分可獲得一半的地方補貼。超出銷量標準以外的車輛則無法獲得 上海市補貼。

如果該政策實行，這意味著之前政策規(guī)定的從2017年起實施的新能源汽車補貼退坡機制，將在今年率先從地方政府實施。這一節(jié)奏顯然比車企預料的還要提前。

然而，當前電動車的市場競爭力并未與燃油車并駕齊驅(qū)。浙江吉利控股集團有限公司董事長李書福曾在兩會期間的一次內(nèi)部發(fā)言中說，他一直在思考，沒有補貼后，新能源汽車市場如何能繼續(xù)保持生命力。

“即 便像知豆、康迪這些幾萬塊錢一輛的微電動車，如果沒有補貼也不行。”李書福根據(jù)與電網(wǎng)車企領導溝通的情況，曾算過一筆賬：按照電網(wǎng)供電標準，充電樁一度電 要兩塊多。如果1度電跑6公里，平均1公里大約是3-4毛錢。如果用汽油、天然氣、甲醇作燃料，一公里的費用在2-3毛錢話，電動車的使用成本并沒有多少 優(yōu)勢。

這種擔憂地方政府也有。在3月24日舉行的“電動汽車百人會首屆長三角汽車發(fā)展推進高端研討會”上，安徽合肥市科學技術局處長戴兵也在發(fā)言中指出，到2020年補貼退出后，從價格上看，電動車依然沒有競爭優(yōu)勢，所以補貼退坡要強調(diào)讓市場來推。

但車企則希望政府通過政策手段給電動車更多便利。兩會期間，安徽江淮汽車股份有限公司董事長安進就建議，政府可以研究把市場增量給電動車，不給燃油車。“比如大幅提高燃油車的制造成本和使用成本，當消費者無可選擇的時候，價格還是第一因素嗎?”

安進曾跟多家知名車企負責人做過交流，國家要求的2020年乘用車百公里平均燃料消耗限值5.0升的標準，很難達到。“如果用20萬，甚至30萬元做一輛百公里耗油5升的車，這成本比電動車高得多，我為什么要這么做呢?”

安進建議，除了補貼，政府可以通過對燃油車收排放費、限行等措施，把市場需求引導到節(jié)能減排上來。這一思路和當前部分地方政府的想法很貼近。戴兵也建議，提高傳統(tǒng)車的用車成本，通過征收燃油排污費等方式，將征收的費用反補到電動車，以解決地方財政壓力。

充電樁互聯(lián)互通也是痛點

實際上，除了市場價格，現(xiàn)在困擾電動車發(fā)展的還是充電樁問題，特別是在不同地方，由于充電標準不同，電動車無法實現(xiàn)互聯(lián)互通，也極大制約了電動車的進一步發(fā)展。

上汽集團上海捷能汽車技術有限公司總經(jīng)理朱軍近期曾做過一次試驗，他派了一輛純電動汽車榮威E50到長三角四個城市跑了10天，發(fā)現(xiàn)充電樁有68%的好用，還有32%的樁是不能用的。

“E50是按照最新國標來改造的，但是試驗過程中，我們經(jīng)常碰到14個充電樁中，有8種不同規(guī)格以上的交流樁，6種不同規(guī)格以上的直流樁，有些可以用，有些不能用。”

朱軍說，不能用的充電樁除了標準問題，還有支付方式不統(tǒng)一的問題。“有些微信支付，有些人工服務，有些自助支付，還有很多公共樁，大部分在酒店、公司的停車位上，基本不對外服務。”

除此之外，更讓朱軍感到困擾的是，充電樁很難找，好不容易根據(jù)app找到一個，但充電樁車位上停著一輛車，根本無法充電。

解決上述問題，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認為，可以通過建設私人充電樁來實現(xiàn)互聯(lián)互通。“私人充電樁可以通過落地促進電動車銷售，也促進政策落實。未來私人充電樁可以通過互聯(lián)互通實現(xiàn)共享。”上海自達科技發(fā)展有限公司的一位負責人稱。

這也是當前一些地方政府的主要思路。一位來自杭州城鄉(xiāng)建設委員會的官員在3月24日舉行的“電動汽車百人會首屆長三角汽車發(fā)展推進高端研討會”上就建議，未來基礎樁的自用充電是最主要的，公用充電樁應該是臨時補電作用，不能作為主要的充電樁。

“我們現(xiàn)在最擔心的是，老百姓到底會買多少電動車。如果我們把樁配多了，可能媒體又會說，樁在那里曬太陽沒車充。”上述官員稱，當前國家對充電樁的規(guī)定是寬泛標準，有可利用性，但究竟哪里用直流哪里用交流，還是比較亂。

現(xiàn)在，建立充電樁之間的互聯(lián)互通已經(jīng)成為部分地方政府間的共識，而要完成這一過程要分三個步驟：一、基本信息共享;二，實現(xiàn)充電服務費用的統(tǒng)一支付;三，完善充電互聯(lián)平臺的其他基本功能。

“為了達成上述目標，還是需要通過政策的頂層設計，通過對新能源汽車和充電基礎設施的補貼機制以及對實現(xiàn)充電基礎設施互聯(lián)互通的保障措施來實現(xiàn)。”有業(yè)內(nèi)人士說。

但當前隨著一些地方政府醞釀下調(diào)電動車補貼標準的趨勢日益明顯，解決電動車市場化中所面臨的問題已經(jīng)變得越來越緊迫。