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之前還僅僅概念的無人駕馭近期俄然有了實質性開展：先是有音訊說，將來兩個月內國內會發(fā)布無人駕馭技能路線圖，以后外媒報導稱，baidu方案在五年內量 產無人駕馭轎車。一時間，無人駕馭仿佛從一個遙不行及的愿望一下就走到了大家的實踐生活中。而無人駕馭的實踐情況終究怎么、能否代替現(xiàn)在傳統(tǒng)轎車的有人駕 駛形式等論題，也隨之變成消費者、轎車業(yè)、商場甚至本錢重視的焦點。

實習打破拉近實踐

中國轎車工程學會理事長付于武日前表明，國內無人駕馭的技能路線圖現(xiàn)已存在，兩個月以內就會發(fā)布。而這也將變成中國無人駕馭范疇公布的首個規(guī)范。

與此一起，有外媒報導稱，中國科技巨子baidu日前發(fā)布音訊，方案在五年內量產無人駕馭轎車，這是其超越競賽對手google和特斯拉的重要一步。baidu早在2013年發(fā)動無人駕馭項目時，就開端了與google和特斯拉的競賽。

baidu總裁張亞勤在2016天津夏日達沃斯領軍者年會上也表明，baidu往后將自動駕馭作為將來的要點，自動駕馭項意圖技能中心是所謂的“baidu轎車大 腦”，包含高精度地圖、定位、感知、智能決策與操控四大模塊。其間，baidu自立收集和制造的高精度地圖記錄了完好的三維路途信息，能在厘米級精度完成車輛定 位?，F(xiàn)在，baidu已完結無人駕馭轎車在混合路途條件下的測驗，公司還方案讓無人駕馭轎車在中國的10個城市承受更多測驗，讓其承受不相同氣候路途和交通條件的 檢測。

除了技能方面的打破，在車輛、規(guī)范等方面，國內公司的腳步也在不斷加速。據(jù)路透社報導，由樂視出資的美國新能源轎車公司法拉第將來，現(xiàn)已取得美國加 利福尼亞州的同意，將在本年晚些時候在該州的公路上測驗電動無人駕馭原型車。與特斯拉相同，法拉第將來期望將來能在商場上推行其出產的擁有“先進的駕馭員 輔助系統(tǒng)”的純電動轎車。

作為美國推進智能化轎車對比積極的區(qū)域，加利福尼亞州此前已同意10家公司在公路上測驗無人駕馭轎車，其間包含奔跑、google、群眾、寶馬以及博世、德 爾福這么的傳統(tǒng)轎車范疇公司，一起也包含了許多硅谷的高科技草創(chuàng)公司。新能源、智能化不僅在中國，在世界范圍內都已變成轎車業(yè)的方向。

趨勢位置斷定受本錢熱捧

有音訊稱，德國到2030年將制止出售傳統(tǒng)的內燃機轎車，意圖是為了到達在2050年讓全國二氧化碳排放減少80%至95%的方針。一起，現(xiàn)在德國 新能源轎車保有量為15.5萬臺，而德國政府期望到2020年，電動車保有量打破50萬，因而德國政府方案在本年晚些時候，開端對純電車型和混合動力車型 進行補助出售。

實踐上，這種趨勢在德國由來已久。在2015年的法蘭克福車展上，奔跑、寶馬、群眾這三家德國轎車巨子，不謀而合將首要內容都聚集在新能源和智能化 上。三家公司的領導者都以為，新能源和智能化將是將來轎車開展的方向，有必要在這方面加大投入力度。三家公司紛繁展示了各自的純電動轎車產品和智能化的技能 系統(tǒng)。

不僅是德國，各轎車行業(yè)大國和公司都現(xiàn)已開端認識到，智能化和新能源在將來轎車產業(yè)中的重要性，紛繁進行大規(guī)模投入，期望在將來的開展中搶占先機。而中國在新能源轎車和智能化方面的動作最為明顯。

中國政府很早就開端對新能源轎車出售進行補助，并出臺了各種新能源轎車的優(yōu)惠方針。在十三五方案大綱中，智能化和新能源也被明確為往后轎車產業(yè)的開展方向并得到要點支撐。十三五方案大綱中提出，方案到2020年，新能源轎車的保有量到達500萬輛。

在方針的推進下，中國轎車公司在智能化方面取得了極大的進步。長安無人駕馭轎車已上路測驗、北汽無人駕馭車在北京車展露臉、吉利方案兩到三年內推出沃爾沃自動駕馭量產車、上汽將來10年完成全環(huán)境自動駕馭、長城估計“十三五”末將推出高速公路自動駕馭車。

轎車智能化也招引了大批本錢重視。中信證券研報以為，將來科技進步趨勢將從互聯(lián)網向物聯(lián)網開展，智能駕馭是萬物互聯(lián)的最好載體，無人駕馭是轎車智能的終極開展方向。

地圖服務公司四維圖新也通過收買杰發(fā)科和合資聯(lián)發(fā)科，瞄準無人駕馭的終極芯片，布局轎車用芯片商場。四維圖新以為，無人駕馭終極解決方案對芯片的需要為公司供給了無窮的開展空間，其遠景明顯超出商場對公司以地圖為首要盈余點的預期。

仍需跨過技能法規(guī)妨礙

盡管轎車智能化的進程日新月異，但一起也要看到，現(xiàn)在距離實踐投入使用仍然存在必定距離，在技能、法規(guī)等方面還存在必定的妨礙。

在技能方面，有專家表明，現(xiàn)在各國在自動駕馭范疇，包含許多現(xiàn)已開端上路測驗的車輛，首要選用的仍是激光雷達技能，而這一技能自身存在很大缺點：一 是受環(huán)境影響較大，假如遇到雨雪氣候將路途上的符號標線掩蓋或看不清，就會影響自動駕馭的作用；別的激光雷達技能的成本太高，單車一套系統(tǒng)近50萬元，在 商場推行中困難較大。與此相對，高精度的地圖導航則是將來代替激光雷達，真實完成自動駕馭的技能方向。

一起，無人駕馭的完成不僅僅僅僅有了技能就行，還有待于適合于中國特定路途狀況的法規(guī)、路途設施建造、人員素質等全部社會系統(tǒng)的進步以及公司及上下游產業(yè)鏈的建造。

車聯(lián)天下創(chuàng)始人楊泓澤表明，智能駕馭存在著法令和品德難題。例如，開車時撞到人了，關于駕馭員來說即是有意仍是無意的差異，而關于無人駕馭來說，也許即是別的一個說法，怎么界定事端的性質以及怎么來補償?shù)榷际请y題。

對此，付于武以為，無人駕馭的打破將會是一個按部就班的進程，從自動安全技能晉級為半智能，到終究完成一切路面一切場景的完全的無人駕馭。

一起，也有專家表明，為了推進中國無人駕馭技能的開展，下一步國家還將會出臺詳細的鼓舞措施。除了鼓舞轎車電子、信息技能等與有關智能網聯(lián)轎車產業(yè)聯(lián)合起來，國家也會指明方向，并期望公司朝著這個方向完成跨過。